(I. U.) El metro de Málaga echará a andar el miércoles 30 de julio, un logro con el sello de Izquierda Unida, que ha impulsado la adaptación del proyecto al actual contexto y lo ha sacado del atolladero.
La Consejería de Fomento y Vivienda, dirigida por nuestra compañera Elena Cortés, se encontró hace dos años el proyecto completamente bloqueado y con una obra bajo mínimos.
El metro de Málaga, más que una infraestructura o un servicio, era visto como un cúmulo de problemas, molestias e incertidumbres que parecían no acabar jamás.
Dentro de una semana comenzarán a funcionar dos líneas del metro de Málaga, que parten desde Teatinos y el Palacio de los Deportes, en la zona oeste de la ciudad, hasta la confluencia en el intercambiador de El Perchel-María Zambrano.
Este trayecto en forma de V, de 12 kilómetros, supone el 81% del trazado total de la red prevista, pero el 19% que aún queda por hacer es fundamental, porque es lo que garantiza alcanzar la demanda necesaria para que la infraestructura sea viable.
Lo restante son los tramos Renfe-Guadalmedina (actualmente en obras, y que abrirá en 2016), Gualmedina-Atarazanas (en licitación) y Guadalmedina-Hospital Civil (en información pública). Los dos últimos tramos, Guadalmedina-Atarazanas y Guadalmedina-Hospital Civil, que abri-rán en 2017, son precisamente los que constituyen la ‘solución IU’. ¿Y en qué consiste esta solución? Para entenderla hay que ver cómo era el proyecto pactado en 2003.
Tal y como estaba planteado en principio, el trazado continuaba soterrado desde Guadalmedina hasta La Malagueta, recorriendo bajo tierra toda la Alameda Principal.
Es decir, suponía abrir en canal el corazón de la ciudad en una obra que duraría al menos hasta 2020, exponiendo las arcas públicas a incontables incertidumbres técnicas (la mayor de ellas, salvar el parking de la Marina) y arqueológicas, que aparejarían nuevos sobrecostes, así como gigantescas indemnizaciones para la sociedad concesionaria por los seguros retrasos.
Esta obra supondría además la destrucción de la arboleda de la Alameda Principal, compuesta por hileras de emblemáticos ficus centenarios.
El PP y el PSOE pactaron en 2003 una forma totalmente inviable de llevar el metro al centro, que hubiera supuesto en la práctica la ruina para el comercio e incontables problemas para todos los vecinos, además de un sablazo intolerable a las arcas públicas.
Es indudable además que desde que la crisis comenzó a recrudecerse tanto el PSOE como el PP sabían de sobra que la obra no podía (no sólo no debía) realizarse de esa manera, pero tanto uno como el otro prefirieron hacer el avestruz: el PP, porque el alcalde ha vivido cómodamente contra el metro desde el arranque del proyecto, y la expectativa de una obra convertida en pesadilla era la mejor de sus posibilidades; y el PSOE, quizás porque pensaba que iba a dejar el pufo a Javier Arenas tras las autonómicas de 2012 y podría entonces lavarse las manos. Pero las elecciones rompieron el guión, Izquierda Unida pasó a formar parte del Gobierno andaluz y quien asumió las responsabilidades de Fomento y Vivienda fue Elena Cortés.
No había pasado ni un trimestre cuando, en el verano de 2012, el nuevo equipo de la Consejería ya había analizado los números del metro y determinado que (como a tantas otras cosas) había que darle la vuelta como a un calcetín. La Consejería planteó entonces al alcalde la necesidad de introducir cambios drásticos en el proyecto. La idea planteada era sencilla: cambiar el proyecto para abaratar la obra, terminarla antes para comenzar antes a amortizarla y evitar riesgos indemnizatorios, renunciar a un planteamiento que condenaba al centro de Málaga a años de calles abiertas… Y la forma de hacerlo era simple: buena parte del trazado debía pasar a la superficie. La propuesta abrió un intenso debate en Málaga. El PP se mostró impermeable a las argumentaciones: que el metro en superficie es una fórmula de contrastada eficiencia en grandes capitales europeas, que evitaba una hipoteca inasumible para las arcas públicas, que permitía llevar el metro a otras zonas de la ciudad, llegando antes a más gente.
El alcalde y los suyos prefirieron envolverse en la bandera del victimismo y denunciar falsos agravios. La tesis central era que un metro que circula en algunos tramos en superficie no es tal, sino que es un tranvía, y tal cosa supone poco menos que un insulto. El alcalde, que pretendía sacar el debate del ámbito técnico y llevarlo a lo identitario, ocultaba o ignoraba (más bien ocultaba, porque antes había sido un defensor del tranvía como solución a los problemas de movilidad de Málaga) que incluso con el tramo en superficie propuesto por el centro el de Málaga continuaría siendo un metro con mayor porcentaje soterrado que el de Sevilla.
Hay que destacar que tanto uno como el otro, como también el que hay en construcción en Granada, son metros ligeros, según los criterios técnicos ferroviarios. Y lo son porque ni Sevilla ni Málaga ni Granada, por tamaño, población y necesidades de movilidad, requieren de unos metros de las dimensiones del de Nueva York, ni de unos vagones del tamaño de los de Madrid, y ello no significa ser más ni menos. Nada de eso importaba al PP, que emprendió una tramposa y finalmente fracasada campaña llamada “Metro Sí, Tranvía No”, durante la cual llegó a esparcir la idea de que los vagones en superficie deberían parar en cada calle para recoger niños atropellados. Y no, no es una broma.
El alcalde contó además como aliado con el PSOE, que se situó en una posición de falsa neutralidad, renunciando totalmente a entrar a fondo en el debate y limitándose a frías invocaciones al “entendimiento entre administraciones”, sin mojarse, sin luchar para cambiar nada. Sin pelear para enmendar sus errores, sólo por no admitirlos. Pero la Consejería de Fomento y Vivienda aguantó y finalmente sus tesis se impusieron y lograron convencer, es cierto que a regañadientes, al Gobierno local, con el que acordó en septiembre del año pasado una reformulación total del proyecto. A esas alturas, también el PSOE se había bajado del burro. Con el acuerdo impulsado por IU, los 1,8 kilómetros soterrados hasta la Malagueta son sustituidos por 250 metros, quedándose el tramo subterráneo en la confluencia de la Alameda Principal con la calle Torregorda, en lo que será la futura estación Atarazanas. A pie, está a dos minutos de la calle Larios, corazón de la ciudad. Es decir, el metro llega al centro sin necesidad de la obra demencial planteada en 2003.
Para compensar la menor demanda por no llegar a La Malagueta, el metro se abre camino en superficie con dos kilómetros hacia la zona norte (Hospital Civil). Se consigue con ello abaratar en 100 millones de euros la obra, ter-minarla en 2017 (en vez de más allá de 2020), con lo que se empieza a amortizar antes, y llegar a más gen-te: de una demanda de 19,8 millones de viajeros al año se pasa a una demanda de 20,7 millones. Es decir, se hace más con menos. Pura eficiencia. La solución, al garantizar la viabilidad del metro, ha contado con el aval de la sociedad concesionaria Metro de Málaga y del Banco Europeo de Inversiones.
Además de los 100 millones de euros ahorrados en la obra, la ‘solución IU’ evita un posible menoscabo de más de 300 millones de euros en posibles indemnizaciones por retrasos. En total, la Consejería de Fomento y Vivienda ha evitado un quebranto de más de 400 millones a las arcas públicas. Y por todo ello, al despejar su horizonte de desarrollo, ha generado el escenario imprescindible y reunido los recursos financieros indispensables para que el metro empiece a funcionar. Porque de eso se trata: de poner a disposición de los malagueños un transporte rápido, puntual, cómodo y ecológico. A partir del miércoles, y gracias al esfuerzo de la Consejería, los malagueños podrán montar en el metro por 82 céntimos, usando bonos y tarjetas, o 66 céntimos si lo hacen en transbordo con el autobús urbano o interurbano.
La mejor forma de hacerlo viable será que la ciudadanía lo haga suyo desde el primer día. Sólo así merecen la pena infraestructuras de estas dimensiones. No conviene olvidar que el hecho de que Andalucía se haya convertido en la primera comunidad autónoma con dos metros tiene un coste, como lo tienen todos los servicios públicos. Concretamente, 120 millones al año de todos los andaluces y andaluzas para sufragar parte del precio del billete de los metros de Málaga y Sevilla y que puedan usarse a precios asequibles. Precisamente la plena conciencia de estar tomando decisiones que afectan al bolsillo de los trabajadores de toda Andalucía ha sido lo que ha guiado a IU para actuar en el Gobierno andaluz con la responsabilidad, rigor y coherencia con que lo ha hecho. Resulta en todo caso paradójico que haya tenido que ser Izquierda Unida, sin responsabilidad en la gestación errónea del proyecto, la formación que ha actuado sobre la base del aprendizaje de las lecciones de una crisis que provocaron otros. Confiemos en que esos otros hayan tomado, esta vez sí, buena nota para el futuro.
